Liliput L162597 N dieselová posunovací lokomotiva, 333 016-4, DB AG, dopravní červená, DB Cargo, VI

Malé lokomotivy ve skupině III

Výkonnostní skupina III byla zavedena v roce 1956 německou spolkovou dráhou pro malé lokomotivy s výkonem vyšším než 150 PS, protože bylo zapotřebí silnějších malých lokomotiv, které mohly být použity i v předávací službě před těžšími nákladními vlaky. Malé lokomotivy vznikly s názvy stavebních čelenin Köf 10, Köf 11 a později BR 331, 332, 333 a 335, koleje DB již od konce 50. let 20. století nejsou vymyšlivé a stále se používají u mnoha průmyslových a výrobních závodních drah v zahraničí.

Köf 10/11 nebo konstrukční řada 331/332
Společnost Gmysle vyvinula zpočátku osm prototypů, z nichž každá byla tři po roce 10 (později BR 331) a Köf v roce 11. Přenos výkonu byl přenášen řetězovými pásy, což was a was DB se rozhodla obstarat se Köf 11, pozdější variantu 332. Bylo získáno celkem 312 sériových lokomotiv. První stavební série až do Köf 11 036 poukázala na starší univerzální lotrofické klandry DB, od Köf 11 037 byly použity nové, pevně vestavěné lampy. Na výstavbě kláštera 11 se kromě gödera podíleli i místní továrny Jung Jung Jung Junenthal a Orenstein & Koppel. Od roku 1990 se stroje postupně snižovaly v důsledku poklesu nákladní a zejména železniční nákladní dopravy, přičemž poslední z nich bylo v roce 2002 oficiálně vyřazeno z provozu v roce 332 262. Velmi velký počet těchto strojů však našel nové úkoly v soukromých a průmyslových dráhách nebo v muzeích, kde jsou stále využívány.

Řada 333
Přesto však společnost Gmysle vyvinula lokomotivy v průběhu probíhající výroby a pocházela z kloubových vln. Tyto strojní zařízení, které se od svých předchůdců nelišilo, byly dodány od roku 1968 do pořadového čísla 101 pod novým názvem skupiny 333. Po čtyřech letech přestávky na dodávku bylo v letech 1973 až 1977 pořízeno dalších 150 strojků řady 333 (od bodu 333 102), které se však po vizuální stránce výrazně odlišovaly od dřívějších lokomotiv díky novému vylepšenému chladicímu systému. Celkem bylo v provozu 251 strojních zařízení řady 333, na jejichž výstavbě se podílely i tři společnosti: Společnost Guden, Jung a Orenstein & Koppell. V únoru 1978 skončila obstarávání malých lokomotiv ze strany společnosti DB Bylo vyrobeno celkem 571 strojů, které se osvědčily.

Řada 335
Od konce 80. Let 20. Století byla většina lokomotiv vybavena dálkovým ovládáním, aby bylo možné ušetřit zaměstnance. Tyto lokomotivy získaly nový název 335. V roce 2003 však bylo u některých 335 z nich bezdrátové dálkové ovládání opět uzavřeno, protože již nepotřebujete. Řada 335er je stále používána při DB AG, částečně opět bez dálkového ovládání jako BR 333.


Technologie
Podvozek a pouzdro modelů jsou z kovu až na několik výjimek, aby se dosáhlo co největší hmotnosti. Důraz byl kladen obzvláště na optimální odběr proudu, aby lokomotiva mohla být posunována i v řídce. Například lokomotiva je vybavena tzv. kyvadlovou nápravou (tzv. Nicméně vzhledem k velmi úzké úrovni nápravy lokomotivy je možné, že za určitých podmínek nemůže jedny kolo přijít do styku, protože právě „je ve vzduchu“. To není chyba a technicky nevyhnutelné. Integrované setrvačníky a elektronika však obvykle pomáhají přes tyto problémové oblasti nebo přes drobné nečistoty na kolejích.
Jako motor používáme motor, který se osvědčil již v parním zásobníku, a to díky bezhlučnému motoru, který rozhodně dělá ten, aby lokomotiva mohla jezdit tiše a bezpečně. Pokud jde o pohon, přešli jsme na základě velikosti lokomotivy na nové cesty: Řemenový pohon je velmi silný a velmi tichý!
Lokomotiva byla z výroby vybavena integrovaným dekodérem ESU, který odpovídá pilotovi Micro. Ten je schopen jemně jet i v analogovém režimu a také dostatečně pomalu řídit – stačí jen transformátor/řídicí jednotka roztáhnout trochu „více roztáhnout“, než se obvykle používá. Proto je lokomotiva vhodná i pro analogové účely.

Optika
Při dodržení rozměrů a detailů byl kladen maximální důraz na věrnost předloh, např. každá varianta získá přesně tvar žárovky (starý nebo nový), střešní vybavení nebo také zadní stranu kabiny, která má nebo měla i vzor ve zvoleném období. Jen u střešního zařízení existuje mnoho možností díky různým střešním klubům nebo různým střešním anténám a jejich umístění na střeše. Na zadní straně kabiny je v závislosti na lokomotivy buď hladká zadní stěna kabiny, nebo různé sady, které jsou podmíněné technickým vybavením. Také vedení, boční rukojeti a boční nádrž se mohou lišit.
I přes vítr modelu jsou k dispozici všechny filigránské detaily. Boční tritrošty jsou prolomené v jemné kovové leptací technice, které jsou opticky výrazným průnikem na podvozku, na ovládacím panelu v kabině je zobrazen. Sada pro upevnění nárazníků je součástí každé lokomotivy, která je v případě potřeby vybavena pro rozvedení a háčky spojky nebo pro použití v vitríně. U modelů, u nichž má vzor automatické posunovací spojky, je tato spojka již namontována a odnímatelná pro maximální vizuální vzhled.

Elektronická spojka
Absolutní špičkou lokomotivy je funkce vyvinutá společností Liliput, která potřebuje každou digitální posunovací lokomotivu budoucnosti: Elektronické spojky. Díky tomu lze pomocí dekodéru a funkčních tlačítek na digitální řídicí jednotce nebo na centrále na obou stranách lokomotivy zvednout spojku na libovolné místo na zařízení a tím odpojit vlak nebo i jediný vůz. V analogovém provozu je elektronická spojka bez funkce.
Výhoda č. 1:
I když je elektronická spojka pevně zabudována do lokomotivy, má přesto oboustranné spojovací prvky podle normy nem 355 tak, aby (při analogovém provozu a tedy i nepoužívání elektronické odpojovací funkce) bylo možné do spřáhla zasunout jak standardní spojky, tak spojky jiných výrobců podle normy nem.
Výhoda č. 2:
Elektronická spojka funguje jak se standardní spojkou Fleischmann Profi K tomuto účelu je k lokomotivy přiložena speciální spojka pro odpojení s Profi spojkou, zatímco hlava spojky pro odpojení je již zapojena se standardní spojkou. Adaptéry pro další spojky jsou v přípravě.
A jak funguje elektronická spojka:
Rozpojení („spřáhlo“):
Nejprve nastavte směr, kterým chcete lokomotiva odpojit, nebo jděte tam, kde chcete odpojit. Lokomotiva vnáte do stát a stiskněte F1. Lokomotiva se ve směru jízdy odpojí vráceným kulem, zvedne se spojka a poté se od odpojeného vozu odpojí kus. Stiskněte znovu F1, hotovo!
Připojení (platí pouze pro standardní spojovací zařízení):
Aby bylo možné bez problémů připojit i jednotlivé vozy k lokomotivě, aniž by bylo nutné „jsi za jízdy“, stačí jednoduše projíždět vozy, které mají být spojeny, a krátce předtím stisknout F2. Lokomotiva se zvedá dopředu směřující spojkou a připojí se k vozu. Znovu stiskněte F2 a je hotovo!
U obou funkcí: Pokud náhodně příliš dlouho nebo příliš často přepnete na funkční tlačítko pro spojku, nebo zapomeňte opět zapnout, dekoder se automaticky vypne, aby chránil magnetické cívky před přehřátím. Po vychladnutí je pak opět možné, aby spojka ovládala.


K 05.10.1968 došlo v roce 333 016-4 k úbytku německé spolkové dráhy, kterou ve stejném roce postavila lokomotiva Jung pod číslem 14056, již v nápisu IV. Epochy. V roce 1992 byla lokomotiva v rámci předtčeného hlavního šetření přenalakována na barevné schéma ORIOR/Lipnice. O 8 let později, v roce 2000, následovala dnes platná koncepce barevné dopravy – červená/čedičově šedá. Po nehodě v Oberhaussenu v roce 2003 byla lokomotiva vypulována dne 02.02.2004 a v říjnu téhož roku byla sešrotována.

Tento text byl přeložen strojově.